Создан мотор Ричарда Клема.

bogdan64 пишет: Если у кого-либо есть возможность создать новый сайт и выложить книгу в Интернете для широкого пользования и ее критики, а также для отзывов, сообщите на мою почту (Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.), и я вышлю ее макет в электронном виде.

ksp пишет: Электродвигатель Черногорова.

ВНИМАНИЕ: Спойлер! [ Нажмите, чтобы развернуть ] [ Нажмите, чтобы скрыть ]

Господа! Прошу прощения, но я автор то ли 15, то ли 18 типов необратимых электрических двигателей. Даже со счета уже сбился. Это я пишу для участников форума, которые не верят, что уже построены первые необратимые электрические машины. Не все еще из этих моделей совершенны, но уже есть и такие, которые в самое ближайшее время будут незаменимы в авиации и на транспорте. Другие модели не доведены до уровня, который я ожидал от них. И во всех случаях это потому, что их приходилось строить, переделывая из тех обратимых электродвигателей, которые удавалось приобрести. На одной конструкции, которую испытывали в городе Северодонецке вместе с академиком В.Г. Скоморохом, решили поднять обороты до 15 тысяч, но на 6,5 тысячах рассыпался коллектор. Ламели буквально разошлись красивым зонтиком, держась на проводниках обмотки.
Опишу еще одну модель необратимого электрического двигателя, который я построил, и демонстрационное видео которого всё еще гуляет в Интернете. Это двигатель Черногорова с экранированным якорем. На станине двигатель имел две пары полюсов. Якорь также имел две пары полюсов, но был экранирован от полюсов индуктора экраном. Экран был выполнен шихтованным из колец, вырезанных лазером из электротехнической стали, стянутых 8-ю изолированными стальными шпильками. Экран был жестко напрессован на активную часть якоря. Между якорем и экраном находилась изоляционная гильза из прессшпана, толщиной 0,35 мм. Между экраном и полюсами индуктора был воздушный зазор 0,35 мм. Таким образом, якорь вообще не пронизывался магнитным потоком полюсов индуктора. Магнитные поля индуктора и якоря взаимодействовали только в экране, который, вращаясь в воздушном зазоре, вращал якорь. При этом сечение участков магнитопроводов было выполнено так, чтобы индукция в зубцах якоря составляла 2,0, в сердечнике якоря 1,0, в полюсах 1,3, в ярме станины 1,1, в экране 1,2, в воздушном зазоре и в прокладке между якорем и экраном по 0,5 Тл. На холостом ходу (без нагрузки на валу) двигатель устойчиво работал при напряжении всего 1 (один) Вольт (!) при последовательно включенном возбуждении. Ток потребления при работе на ХХ был равен 30 А. Обороты были очень низкими. Питание осуществлялось через нагрузочный трансформатор 250 VA и двухполупериодный выпрямитель 200 А. Регулирование производилось ЛАТРом 9 А. ЛАТР включался в розетку 220 В. При торможении шкива, насаженного на вал двигателя, двигатель останавливался. Но при остановке двигателя показания вольтметра и амперметра не менялись. Когда я отпускал шкив, вал двигателя снова начинал вращаться. При этом стрелки приборов даже не колебались.

Я плавно подымал напряжение на двигателе до 4,5 В. При этом ток через двигатель возрастал до 150 А. Двигатель набирал 4 тысячи оборотов в минуту. Явно перегружался нагрузочный трансформатор. Поэтому я не рисковал подымать напряжение на двигателе выше 4,5 Вольт. Используемый амперметр был прямого включения на 200 А электромагнитной системы и был включен между нагрузочным трансформатором и выпрямителем. Более того, на 4 тысячах оборотов тормозили шкив небольшим бревном. Двигатель замедлял обороты, но ток через двигатель при этом не менял свою величину. Это говорит о том, что в его якорной обмотке не наводилась обратная эдс.

ВНИМАНИЕ: Спойлер! [ Нажмите, чтобы развернуть ] [ Нажмите, чтобы скрыть ]

Работу этого двигателя демонстрировали по Луганскому телевидению на канале «Ирта» в 2013 году. На его работу приезжал посмотреть с целой свитой один из руководителей Северодонецкого АТП Александр Иванович Шилов. Ему настолько понравилась работа двигателя, что он несколько раз просил продемонстрировать его работу и на 1 вольте и на 4 тысячах оборотов.
Что я еще хочу сказать? У двигателей внутреннего сгорания (ДВС) перегрузочная способность максимум 5 %. У обратимых электродвигателей 5-7 кратная! Это происходит от того, что, затормаживаясь при перегрузке, обороты ротора и якоря падают, и у обратимого электродвигателя падает противоэ.д.с. (обратная эдс), направленная против питающего двигатель напряжения. А поскольку сопротивления проводников и якорных, и роторных обмоток очень малы, то незадавленная обратной эдс часть подводимого к двигателю напряжения достается и якорю, и ротору. Согласно закону Ома ток через якорную обмотку увеличивается в несколько раз. В несколько раз увеличивается перегрузочная способность двигателя, но в то же время, не выдерживая увеличившийся ток через якорь, горит якорная обмотка. В двигателях переменного тока немножко иное явление: Ток в роторе (в беличьем колесе или в фазном роторе) также увеличивается за счет уменьшения обратной эдс. При этом перегрузочная способность двигателя увеличивается, но в нем происходит всё аналогично короткому замыканию на выводах вторичной обмотки трансформатора. В результате, ток через статорную обмотку двигателя увеличивается и она горит.
У необратимых двигателей перегрузочные способности отсутствуют. И если его якорь или ротор затормозить так, что он остановится с током, то двигатель не сгорит. В связи с отсутствием перегрузочных способностей, необратимые двигатели для автомобилей нужно делать повышенных мощностей. Большие мощности их нужны автомобилю лишь при разгонах и подъемах. Аналогично, как и тепловым двигателям (ДВС). Мощные ДВС для автомобилей, специально делают с пропусками рабочих ходов поршней после разгона, чтобы автомобиль расходовал меньше топлива. У необратимого электродвигателя на автомобиле после разгона нужно будет снижать напряжение питания. Для поддержания заданной скорости, при снижении напряжения питания, двигатель сам будет входить в нужный режим работы.
Еще на одном необратимом двигателе Черногорова шихтованный экран был запрессован без всяких зазоров между полюсами индуктора. Якорь двигателя вращался в воздушном зазоре внутри неподвижного экрана. По характеристикам такой двигатель мало чем отличался от необратимого двигателя, у которого экран был напрессован на якорь.
Оба описанных необратимых двигателя имеют недостатки. Главные из них: большие габариты из-за наличия экранов, сложные блоки питания с нагрузочными трансформаторами, Трудно рассчитывать магнитные системы с заданными магнитными индукциями. Точно не определишь, какая магнитная индукция должна быть в экранах и какими должны быть их габариты. Большим спросом будут пользоваться необратимые авиационные электрические двигатели. У них, практически, нет недостатков. И очень много преимуществ перед всеми существующими двигателями, как электрическими, так и тепловыми. Но для того, чтобы на них выйти, нужно было пройти очень сложный и длительный путь. Они будут проданы и раскрыты только тем, кто их купит вместе с новым самолетом.

С уважением, академик А.Д.Черногоров. 19.04.2019.

Источник инфы: electrotransport.ru/ussr/index.php?topic=5032.108

ENERGY пишет: Я вижу тема ушла в сторону, но для тех, кто в теме: мотор 40% готовности.

ENERGY пишет: Уважаемые альтернативщики, забудьте о спиралях. Нет в двигателе Клема ни каких спиралей, конусов и прочей ерунды. Это все предположения одного интернет (исследователя). Три года расчетов и экспериментов доказали это утверждение. Выкладываю скромный архив фотографий изделий, которые указали нам на ошибочное направление конусов. Мотор Клема работает не на вихревых технологиях, как и мотор Виктора.Ш. Виктор. Ш. применял геликоид для уменьшения сопротивления рабочей жидкости, и ВСЕ, на этом спираль заканчивала свое предназначение.