Создан мотор Ричарда Клема.

вот осталось немного, чего понял

лепестковый насос для начального давления,, Тяжелая жидкость ГПС-В (LST eng.),
d1-d2 сужающаяся (насос) спираль, затем d2-d3 расширяющаяся (турбина) спираль,
потом участок ускорения струи на выходе d3-d4 с форсункой на конце





насколько я понял секрет находится в понимании расчета этих четырех диаметров внутренней трубы, они влияют на на энергетический баланс установки, производительность и кпд второго рода

возможно применена вихревая технология для уменьшения трения о стенки трубы
вариант вихревой смазки



Преодоление трения это наверное самая большая проблема в этой установке

Сделай сам)

Osbourne пишет: возможно применена вихревая технология для уменьшения трения о стенки трубы
вариант вихревой смазки

Преодоление трения это наверное самая большая проблема в этой установке

Осборн, знаете, что Вы нарисовали в последнем рисунке? Структуру спирального потока воды в трубе. Только лопасти нужно убрать. Когда Вы запускает воду в трубу не строго прямолинейно, а немного по касательной, формируется именно такая структура потока: в центре вращается в одну сторону, а возле стенок образуются мелкие вихри., вращающиеся в другую сторону. Примерно, как шарики в подшипнике. И трение такого потока действительно может упасть в 2-3 раза по сравнению с прямолинейным движением. Но только при сравнительно больших скоростях. Если скорость и расход небольшие, выигрыша практически не будет.

он там про уравнения давления еще говорил, есть кто силен в этом
как посчитать оптимальный диаметр трубы d1-d4?

нужно еще сделать модель для 3d принтера,
у меня не хватает сноровки для сложных 3d скриптов с параметрами d1-d4

Создан мотор-генератор Черногорова А.Д
А вот нашёл и форум, гле автор рассказывает о своём двигателе аж за 2011 год.
electrotransport.ru/ussr/index.php?topic=5032.108

Продолжение

Добавлю диаграмму
От автора
Мне очень понравились разъяснения Боярина Валентина Георгиевича. Они очень близки к истине. Но прежде, чем дать Вам всем следующее задание творчески поразмышлять над новой, уже решенной мною проблемой, я обращаю внимание всех на одну фразу В.Г.Боярина: «Черногоров не понимает полностью что сделал». Автор этой фразы, как бы увидел перспективу моих открытий. Поэтому, я кое-что поясню. Почти 200 лет назад Фарадей и его современники, без какого-либо злого умысла (поскольку были первооткрывателями и очень многого тогда еще не знали), оставили человечеству очень затратную электроэнергетику. Все последующие ученые интенсивно развивали эту энергетику. И теперь мы имеем, то, что имеем. О том, что энергетику развивали не тем путем, каким ее должны были развивать, я понял еще в начале далеких пятидесятых годов ХХ века, когда учился в Брюховецком техникуме в Краснодарском крае. И уже в техникуме я начал искать причины ненормального развития энергетики. В 1954 году я закончил техникум с вопросом в голове: «Как устроена магнитная силовая линия?». В 1965 году я открыл, как она устроена. Она оказалась состоящей из микроскопических магнитных диполей, и по всей своей замкнутой длине укрытой электрическим полем. Она оказалась электромагнитной силовой линией. Я провел ряд экспериментов и понял, как она ведет себя в различных средах. И тогда для меня, в электроэнергетике многое стало на свои места. Я понял, что нужно для того, чтобы отсечь от генераторного режима двигательный режим, который создает нагрузки турбинам. Генератор должен быть необратимой электрической машиной! И тогда России не нужно будет выбрасывать в трубу в большой энергетике более 100 миллиардов долларов в год. Следовательно, электромагнитная индукция - это лишь способность электрического тока создавать электромагнитные поля. И не больше. Генерация электродвижущих сил в генераторных обмотках и во вторичных обмотках трансформаторов осуществляется благодаря электро-электрической индукции (мой термин), поскольку в электромагнитной силовой линии магнитная образующая (магнитная силовая линия) укрыта электрическим полем. При пересечении проводником электромагнитной силовой линии (или наоборот), на свободные электроны проводника воздействует только электрическое поле, а не магнитная силовая линия. Магнитная силовая линия (магнитная образующая электромагнитной силовой линии) при этом выполняет роль арматуры, к которой привязано электрическое поле. В противном случае проводник обмотки не мог бы пересекать электрическое поле. Оно бы двигалось вместе с проводником, увлекаемое свободными электронами движущегося проводника. Из магнитопроводов все электрические поля всех электромагнитных силовых линий вытесняются за пределы магнитопроводов, образуя «векторы удаления» электрических полей от переферий магнитопровада в бесконечность, пропорционально напряженности магнитного потока в магнитопроводе. Я специально изолировал вторичную обмотку трансформатора от электрического поля магнитопровода, и тогда во вторичной обмотке никакой эдс не наводилось. Как оказалось, очень просто создать электростатический генератор переменного тока, который будет брать от сети первичной обмоткой только ток намагничивания при любом нагрузочном токе на вторичной обмотке. А это именно то, к чему я стремился почти 70 последних лет своей жизни. И я достиг своей цели. Теперь вопрос в том, как к моим достижениям (к моим открытиям и изобретениям) отнесутся и мировое сообщество в целом, и отдельные государства. Свои научные теории я изложил в своей книге «Возможности грядущего стремительного развития: за два года на 50 лет вперед! ("Новые взгляды и теории)», изданной в России в 2017 году. В книгу вошли: Теория электромагнитной силовой линии, Электро-электрическая индукция, Новейшая теория трансформатора и статья о состоянии современной электроэнергетики. Книга издана одновременно на русском и английском языках. В ближайшее время буду стараться выложить ее в Интернете. Если у кого-либо есть возможность создать новый сайт и выложить книгу в Интернете для широкого пользования и ее критики, а также для отзывов, сообщите на мою почту (Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.), и я вышлю ее макет в электронном виде. Откроем новый форум.
А теперь задание для всех. Ниже приведена векторная диаграмма трансформатора под нагрузкой. Как преобразовать трансформатор в электростатический генератор переменного тока? Что в нем нужно конструктивно изменить? Показать, как изменится векторная диаграмма. В настоящее время над этой проблемой, под грифом «секретно», работают в Украине, в США и в Китае. Проблема легко решаема, поэтому не дайте себя опередить!

Книга "Новые взгляды и теории"
drive.google.com/file/d/16okjUZeKhYHtpz5RVQHfq8NcWGl3GJak/view

Электродвигатель Черногорова.

Господа! Прошу прощения, но я автор то ли 15, то ли 18 типов необратимых электрических двигателей. Даже со счета уже сбился. Это я пишу для участников форума, которые не верят, что уже построены первые необратимые электрические машины. Не все еще из этих моделей совершенны, но уже есть и такие, которые в самое ближайшее время будут незаменимы в авиации и на транспорте. Другие модели не доведены до уровня, который я ожидал от них. И во всех случаях это потому, что их приходилось строить, переделывая из тех обратимых электродвигателей, которые удавалось приобрести. На одной конструкции, которую испытывали в городе Северодонецке вместе с академиком В.Г. Скоморохом, решили поднять обороты до 15 тысяч, но на 6,5 тысячах рассыпался коллектор. Ламели буквально разошлись красивым зонтиком, держась на проводниках обмотки.
Опишу еще одну модель необратимого электрического двигателя, который я построил, и демонстрационное видео которого всё еще гуляет в Интернете. Это двигатель Черногорова с экранированным якорем. На станине двигатель имел две пары полюсов. Якорь также имел две пары полюсов, но был экранирован от полюсов индуктора экраном. Экран был выполнен шихтованным из колец, вырезанных лазером из электротехнической стали, стянутых 8-ю изолированными стальными шпильками. Экран был жестко напрессован на активную часть якоря. Между якорем и экраном находилась изоляционная гильза из прессшпана, толщиной 0,35 мм. Между экраном и полюсами индуктора был воздушный зазор 0,35 мм. Таким образом, якорь вообще не пронизывался магнитным потоком полюсов индуктора. Магнитные поля индуктора и якоря взаимодействовали только в экране, который, вращаясь в воздушном зазоре, вращал якорь. При этом сечение участков магнитопроводов было выполнено так, чтобы индукция в зубцах якоря составляла 2,0, в сердечнике якоря 1,0, в полюсах 1,3, в ярме станины 1,1, в экране 1,2, в воздушном зазоре и в прокладке между якорем и экраном по 0,5 Тл. На холостом ходу (без нагрузки на валу) двигатель устойчиво работал при напряжении всего 1 (один) Вольт (!) при последовательно включенном возбуждении. Ток потребления при работе на ХХ был равен 30 А. Обороты были очень низкими. Питание осуществлялось через нагрузочный трансформатор 250 VA и двухполупериодный выпрямитель 200 А. Регулирование производилось ЛАТРом 9 А. ЛАТР включался в розетку 220 В. При торможении шкива, насаженного на вал двигателя, двигатель останавливался. Но при остановке двигателя показания вольтметра и амперметра не менялись. Когда я отпускал шкив, вал двигателя снова начинал вращаться. При этом стрелки приборов даже не колебались. Я плавно подымал напряжение на двигателе до 4,5 В. При этом ток через двигатель возрастал до 150 А. Двигатель набирал 4 тысячи оборотов в минуту. Явно перегружался нагрузочный трансформатор. Поэтому я не рисковал подымать напряжение на двигателе выше 4,5 Вольт. Используемый амперметр был прямого включения на 200 А электромагнитной системы и был включен между нагрузочным трансформатором и выпрямителем. Более того, на 4 тысячах оборотов тормозили шкив небольшим бревном. Двигатель замедлял обороты, но ток через двигатель при этом не менял свою величину. Это говорит о том, что в его якорной обмотке не наводилась обратная эдс. Работу этого двигателя демонстрировали по Луганскому телевидению на канале «Ирта» в 2013 году. На его работу приезжал посмотреть с целой свитой один из руководителей Северодонецкого АТП Александр Иванович Шилов. Ему настолько понравилась работа двигателя, что он несколько раз просил продемонстрировать его работу и на 1 вольте и на 4 тысячах оборотов.
Что я еще хочу сказать? У двигателей внутреннего сгорания (ДВС) перегрузочная способность максимум 5 %. У обратимых электродвигателей 5-7 кратная! Это происходит от того, что, затормаживаясь при перегрузке, обороты ротора и якоря падают, и у обратимого электродвигателя падает противоэ.д.с. (обратная эдс), направленная против питающего двигатель напряжения. А поскольку сопротивления проводников и якорных, и роторных обмоток очень малы, то незадавленная обратной эдс часть подводимого к двигателю напряжения достается и якорю, и ротору. Согласно закону Ома ток через якорную обмотку увеличивается в несколько раз. В несколько раз увеличивается перегрузочная способность двигателя, но в то же время, не выдерживая увеличившийся ток через якорь, горит якорная обмотка. В двигателях переменного тока немножко иное явление: Ток в роторе (в беличьем колесе или в фазном роторе) также увеличивается за счет уменьшения обратной эдс. При этом перегрузочная способность двигателя увеличивается, но в нем происходит всё аналогично короткому замыканию на выводах вторичной обмотки трансформатора. В результате, ток через статорную обмотку двигателя увеличивается и она горит.
У необратимых двигателей перегрузочные способности отсутствуют. И если его якорь или ротор затормозить так, что он остановится с током, то двигатель не сгорит. В связи с отсутствием перегрузочных способностей, необратимые двигатели для автомобилей нужно делать повышенных мощностей. Большие мощности их нужны автомобилю лишь при разгонах и подъемах. Аналогично, как и тепловым двигателям (ДВС). Мощные ДВС для автомобилей, специально делают с пропусками рабочих ходов поршней после разгона, чтобы автомобиль расходовал меньше топлива. У необратимого электродвигателя на автомобиле после разгона нужно будет снижать напряжение питания. Для поддержания заданной скорости, при снижении напряжения питания, двигатель сам будет входить в нужный режим работы.
Еще на одном необратимом двигателе Черногорова шихтованный экран был запрессован без всяких зазоров между полюсами индуктора. Якорь двигателя вращался в воздушном зазоре внутри неподвижного экрана. По характеристикам такой двигатель мало чем отличался от необратимого двигателя, у которого экран был напрессован на якорь.
Оба описанных необратимых двигателя имеют недостатки. Главные из них: большие габариты из-за наличия экранов, сложные блоки питания с нагрузочными трансформаторами, Трудно рассчитывать магнитные системы с заданными магнитными индукциями. Точно не определишь, какая магнитная индукция должна быть в экранах и какими должны быть их габариты. Большим спросом будут пользоваться необратимые авиационные электрические двигатели. У них, практически, нет недостатков. И очень много преимуществ перед всеми существующими двигателями, как электрическими, так и тепловыми. Но для того, чтобы на них выйти, нужно было пройти очень сложный и длительный путь. Они будут проданы и раскрыты только тем, кто их купит вместе с новым самолетом.

С уважением, академик А.Д.Черногоров. 19.04.2019.


Источник инфы: electrotransport.ru/ussr/index.php?topic=5032.108

bogdan64 пишет: Если у кого-либо есть возможность создать новый сайт и выложить книгу в Интернете для широкого пользования и ее критики, а также для отзывов, сообщите на мою почту (Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.), и я вышлю ее макет в электронном виде.

Когда я написал собственную книгу, я просто разместил все ее главы на сайте www.proza.ru , а также разместил объявления на многих других сайтах, что могу выслать книгу в электронном виде. Это было полтора года назад. И до сих пор поступают запросы на книгу. Наверное, уже за сотню заказов перевалило. Вы тоже можете сделать также.

Принцип действия мотора Ричарда Клема

Математически, за исключением потерь на трение, давление жидкости внутри обода из-за центробежной силы, действующей на столб жидкости, радиально расположенный между центром и ободом, всегда пропорционально тангенциальной скорости обода, независимо от диаметра ротор; то есть ротор диаметром 1 фут со скоростью 20 оборотов в секунду создает то же давление, что и ротор диаметром 2 фута со скоростью 10 оборотов в секунду. Количественно, по формуле конструкции обычного центробежного насоса, показано, что центробежно-индуцированного давления в ободе ротора достаточно для выброса жидкости из струй с той же скоростью относительно струи, что и тангенциальная скорость струи и обод, относительно фиксированной системы отсчета. Ускорение жидкости от струй, тангенциальных к ободу ротора, приводит к тому, что на обод ротора накладывается равное и противоположное реактивное усилие, причем такое усилие относительно струи и не уменьшаются за счет тангенциального вращательного движения и скорости струйного приспособления в противоположном направлении. Выброшенная жидкость имеет очень небольшую скорость, оставшуюся относительно фиксированной системы отсчета; отдав почти всю свою кинетическую энергию ротору в качестве тангенциальной реактивной тяги.

Экспериментальные скорости реактивной тяги 0,95 по отношению к теоретическим значениям легко достигаются при правильной конструкции струи, как указано в различных руководствах (ссылка 1), а также значения чистой тяги 0,9 теоретических значений по отношению к давлению.

Теоретический напор H = V2 / 2g

Где V = скорость обода и g = ускорение под действием силы тяжести

Скорость жидкости из струи V = квадратный корень 2gH

После учета потерь на трение и неэффективности, как и в обычных машинах, тем не менее достигается высокое отношение выходной мощности к входной кинетической или потенциальной энергии.

Сущность изобретения Устройство для преобразования давления текучей среды в механическую мощность вращения имеет целью предоставить более эффективное средство для преобразования входной мощности в выходную мощность, чем это обычно получается.