Создан мотор Ричарда Клема.
всё это называется бред сив кэвбэл-бред сивой кобылы, к примеру имеем стартер с авто 12 вольт и ток 100 ампер=1200 ватт, попробуйте его остановить брёвнышком, в этом тексте 4,5в и ток 150а=675 ватт, всего в 2 раза меньше, как вы думаете движок с обмоткой якоря в 4 витка при остановке сильно ли повысится ток потребленияksp пишет: Электродвигатель Черногорова.
Я плавно подымал напряжение на двигателе до 4,5 В. При этом ток через двигатель возрастал до 150 А. Двигатель набирал 4 тысячи оборотов в минуту. Явно перегружался нагрузочный трансформатор. Поэтому я не рисковал подымать напряжение на двигателе выше 4,5 Вольт. Используемый амперметр был прямого включения на 200 А электромагнитной системы и был включен между нагрузочным трансформатором и выпрямителем. Более того, на 4 тысячах оборотов тормозили шкив небольшим бревном. Двигатель замедлял обороты, но ток через двигатель при этом не менял свою величину. Это говорит о том, что в его якорной обмотке не наводилась обратная эдс.ВНИМАНИЕ: Спойлер! [ Нажмите, чтобы развернуть ] [ Нажмите, чтобы скрыть ]Господа! Прошу прощения, но я автор то ли 15, то ли 18 типов необратимых электрических двигателей. Даже со счета уже сбился. Это я пишу для участников форума, которые не верят, что уже построены первые необратимые электрические машины. Не все еще из этих моделей совершенны, но уже есть и такие, которые в самое ближайшее время будут незаменимы в авиации и на транспорте. Другие модели не доведены до уровня, который я ожидал от них. И во всех случаях это потому, что их приходилось строить, переделывая из тех обратимых электродвигателей, которые удавалось приобрести. На одной конструкции, которую испытывали в городе Северодонецке вместе с академиком В.Г. Скоморохом, решили поднять обороты до 15 тысяч, но на 6,5 тысячах рассыпался коллектор. Ламели буквально разошлись красивым зонтиком, держась на проводниках обмотки.
Опишу еще одну модель необратимого электрического двигателя, который я построил, и демонстрационное видео которого всё еще гуляет в Интернете. Это двигатель Черногорова с экранированным якорем. На станине двигатель имел две пары полюсов. Якорь также имел две пары полюсов, но был экранирован от полюсов индуктора экраном. Экран был выполнен шихтованным из колец, вырезанных лазером из электротехнической стали, стянутых 8-ю изолированными стальными шпильками. Экран был жестко напрессован на активную часть якоря. Между якорем и экраном находилась изоляционная гильза из прессшпана, толщиной 0,35 мм. Между экраном и полюсами индуктора был воздушный зазор 0,35 мм. Таким образом, якорь вообще не пронизывался магнитным потоком полюсов индуктора. Магнитные поля индуктора и якоря взаимодействовали только в экране, который, вращаясь в воздушном зазоре, вращал якорь. При этом сечение участков магнитопроводов было выполнено так, чтобы индукция в зубцах якоря составляла 2,0, в сердечнике якоря 1,0, в полюсах 1,3, в ярме станины 1,1, в экране 1,2, в воздушном зазоре и в прокладке между якорем и экраном по 0,5 Тл. На холостом ходу (без нагрузки на валу) двигатель устойчиво работал при напряжении всего 1 (один) Вольт (!) при последовательно включенном возбуждении. Ток потребления при работе на ХХ был равен 30 А. Обороты были очень низкими. Питание осуществлялось через нагрузочный трансформатор 250 VA и двухполупериодный выпрямитель 200 А. Регулирование производилось ЛАТРом 9 А. ЛАТР включался в розетку 220 В. При торможении шкива, насаженного на вал двигателя, двигатель останавливался. Но при остановке двигателя показания вольтметра и амперметра не менялись. Когда я отпускал шкив, вал двигателя снова начинал вращаться. При этом стрелки приборов даже не колебались.ВНИМАНИЕ: Спойлер! [ Нажмите, чтобы развернуть ] [ Нажмите, чтобы скрыть ]Работу этого двигателя демонстрировали по Луганскому телевидению на канале «Ирта» в 2013 году. На его работу приезжал посмотреть с целой свитой один из руководителей Северодонецкого АТП Александр Иванович Шилов. Ему настолько понравилась работа двигателя, что он несколько раз просил продемонстрировать его работу и на 1 вольте и на 4 тысячах оборотов.
Что я еще хочу сказать? У двигателей внутреннего сгорания (ДВС) перегрузочная способность максимум 5 %. У обратимых электродвигателей 5-7 кратная! Это происходит от того, что, затормаживаясь при перегрузке, обороты ротора и якоря падают, и у обратимого электродвигателя падает противоэ.д.с. (обратная эдс), направленная против питающего двигатель напряжения. А поскольку сопротивления проводников и якорных, и роторных обмоток очень малы, то незадавленная обратной эдс часть подводимого к двигателю напряжения достается и якорю, и ротору. Согласно закону Ома ток через якорную обмотку увеличивается в несколько раз. В несколько раз увеличивается перегрузочная способность двигателя, но в то же время, не выдерживая увеличившийся ток через якорь, горит якорная обмотка. В двигателях переменного тока немножко иное явление: Ток в роторе (в беличьем колесе или в фазном роторе) также увеличивается за счет уменьшения обратной эдс. При этом перегрузочная способность двигателя увеличивается, но в нем происходит всё аналогично короткому замыканию на выводах вторичной обмотки трансформатора. В результате, ток через статорную обмотку двигателя увеличивается и она горит.
У необратимых двигателей перегрузочные способности отсутствуют. И если его якорь или ротор затормозить так, что он остановится с током, то двигатель не сгорит. В связи с отсутствием перегрузочных способностей, необратимые двигатели для автомобилей нужно делать повышенных мощностей. Большие мощности их нужны автомобилю лишь при разгонах и подъемах. Аналогично, как и тепловым двигателям (ДВС). Мощные ДВС для автомобилей, специально делают с пропусками рабочих ходов поршней после разгона, чтобы автомобиль расходовал меньше топлива. У необратимого электродвигателя на автомобиле после разгона нужно будет снижать напряжение питания. Для поддержания заданной скорости, при снижении напряжения питания, двигатель сам будет входить в нужный режим работы.
Еще на одном необратимом двигателе Черногорова шихтованный экран был запрессован без всяких зазоров между полюсами индуктора. Якорь двигателя вращался в воздушном зазоре внутри неподвижного экрана. По характеристикам такой двигатель мало чем отличался от необратимого двигателя, у которого экран был напрессован на якорь.
Оба описанных необратимых двигателя имеют недостатки. Главные из них: большие габариты из-за наличия экранов, сложные блоки питания с нагрузочными трансформаторами, Трудно рассчитывать магнитные системы с заданными магнитными индукциями. Точно не определишь, какая магнитная индукция должна быть в экранах и какими должны быть их габариты. Большим спросом будут пользоваться необратимые авиационные электрические двигатели. У них, практически, нет недостатков. И очень много преимуществ перед всеми существующими двигателями, как электрическими, так и тепловыми. Но для того, чтобы на них выйти, нужно было пройти очень сложный и длительный путь. Они будут проданы и раскрыты только тем, кто их купит вместе с новым самолетом.
С уважением, академик А.Д.Черногоров. 19.04.2019.
Источник инфы: electrotransport.ru/ussr/index.php?topic=5032.108
во вторых пишут что данный двигатель работает без противо эдс или оэдс.... а ток откудова, именно оэдс и вызывает ток нагрузки, я как то приводил это
vrtp.ru/index.php?showtopic=15708
на этом форуме спрашивают а куда девается половина энергии, взяли конденсатор 1000мкф заряженный к примеру до 12 вольт и перелили на такойже кандёр в итоге получили два кандёра по 1000мкф заряженных по 6,2-6,8 вольта, если посчитать запасённую мощность в этих 2-х конденсаторах здесь
wpcalc.com/energiya-v-kondensatore/
то получится что энергии осталось в 2 раза меньше, а кудаж она девалась, а вот её сожрала оэдс, вот еслибы оэдс была сильнее эдс то на наших кондёрах осталось бы к примеру по 2 вольта, а так как оэдс всегда равно но ввиду потерь оказывается немножко слабее, вот у нас и остаётся по 6,2-6,8 вольта, а вот если бы оэдс небыло вообще то наши кандёры были бы заряжены по 12 вольт, вот оэдс и вызывает ток нагрузки
... мы включая лампочку дома 75% платим за оэдс=потери, как выше дал, зарядили кандёр половину потеряли, разрядили кандёр, ещё половину потеряли... а какая разница кандёр или лампочка
ENERGY пишет: Я вижу тема ушла в сторону, но для тех, кто в теме: мотор 40% готовности.
вы знаете как посчитать давления и скорость потока в зависимости от диаметра трубы во вращающейся спирали?
ENERGY пишет: Уважаемые альтернативщики, забудьте о спиралях. Нет в двигателе Клема ни каких спиралей, конусов и прочей ерунды. Это все предположения одного интернет (исследователя). Три года расчетов и экспериментов доказали это утверждение. Выкладываю скромный архив фотографий изделий, которые указали нам на ошибочное направление конусов. Мотор Клема работает не на вихревых технологиях, как и мотор Виктора.Ш. Виктор. Ш. применял геликоид для уменьшения сопротивления рабочей жидкости, и ВСЕ, на этом спираль заканчивала свое предназначение.
да ну нафик, чево это так яро поменял сваё мнения, то кричал всё работает, и мотор разорвало,... а то вдруг не работает... или это другой энержи завёлся.. посты вдруг испарились... только в архивах остались...
ENERGY пишет: Уважаемые альтернативщики, забудьте о спиралях. Нет в двигателе Клема ни каких спиралей, конусов и прочей ерунды. Это все предположения одного интернет (исследователя). Три года расчетов и экспериментов доказали это утверждение. Выкладываю скромный архив фотографий изделий, которые указали нам на ошибочное направление конусов. Мотор Клема работает не на вихревых технологиях, как и мотор Виктора.Ш. Виктор. Ш. применял геликоид для уменьшения сопротивления рабочей жидкости, и ВСЕ, на этом спираль заканчивала свое предназначение.
Сурьёзно? Ну тогда посмотрите вот этот американский патент patents.google.com/patent/US3697190?oq=3697190+F
Это как раз тот самый асфальтовый насос, с которым работал Клемм до того, как взялся за свой двигатель. И конус там есть, и канавки на нем. Энергджи, я понимаю, что Вам сейчас приходится срочно перековываться и кричать о неработоспособности мотора Клемма, дабы отсечь всех возможных конкурентов от этой золотой жилы, только не нужно делать это столь топорно и неуклюже.
Energy может вы не тот енержи который бил раньше на етой ветке. ответьте на вопрос о бананах ?ENERGY пишет: 1.Уважаемый IGORPROKHOROV, возле нашей "золотой жилы", вы и рядом не стояли и стоять не будете. Перечитайте несколько раз откуда взялся этот конусный насос,
2. Выложены фото изделий ошибочного направления, а рабочие, представьте себе, работают.
3. Конкуренции мы не боимся, так как, было сказано выше, вы и рядом не стояли. Просто это был добрый совет. Но как говорится " От добра добра не ищут".
так что крутите КОНУС господа. Удачи Вам.
Вложение не найдено
ENERGY пишет: 1.Уважаемый IGORPROKHOROV, возле нашей "золотой жилы", вы и рядом не стояли и стоять не будете. Перечитайте несколько раз откуда взялся этот конусный насос,
2. Выложены фото изделий ошибочного направления, а рабочие, представьте себе, работают.
3. Конкуренции мы не боимся, так как, было сказано выше, вы и рядом не стояли. Просто это был добрый совет. Но как говорится " От добра добра не ищут".
так что крутите КОНУС господа. Удачи Вам.
Энерджи, где я стою, Вы не знаете и знать не можете. Поэтому не занимайтесь бесплодными предсказаниями.
Мотор Клемма - это всего лишь практическое воплощение некоторых физических принципов, которые на сегодняшний день очень малоизвестны даже в академической среде из-за противоречий с общепринятыми представлениями. Об этих принципах говорил еще Виктор Шаубергер и после окончания второй мировой войны они были проверены экспериментально. Всё подтвердилось, как и говорил Шаубергер. Можно даже не знать про Клемма с его мотором, а всего лишь взять эти результаты и попытаться на их основе качать жидкость и в итоге получится как раз мотор Клемма.
Я не знаю, откуда взялся этот асфальтовый насос, ссылку на который я уже дал. Вполне может оказаться так, что его разработали и запатентовали как раз на основе работ Шаубергера. Он ведь после окончания второй мировой войны был вывезен в США и несколько лет там жил. А потом вернулся в Германию. А Клемм всего лишь осуществил утечку сведений об этой технологии в печать.