ОЭДС(Радиант)

...я этот УТ пробовал - фигня, чего то не договаривают....

Не квадрат пишет: ...я этот УТ пробовал - фигня, чего то не договаривают....

Что то не впечатляет и меня эта схема УТ. Пробовал по всякому снимать с заряженного конденсатора эффективной схемы не нашёл.

Чтобы использовать накопленную реактивную энергию в С₁, нужно добавить ключ К, как показано на схеме- вариант возврата в аккумулятор. Ёмкость конденсатора подбирают такой величины, чтобы напряжение на нём после сброса энергии из L превышало напряжение источника U. Всё, что выше U, будет реактивной добавкой. Если схема выполнена высококачественно, то можно транзистор вообще убрать, тогда на каждый импульс накачки будет импульс обратки. В остальных случаях частота транзисторного ключа должна превышать частоту переключений ключа К.

Taejka пишет: Чтобы использовать накопленную реактивную энергию в С₁, нужно добавить ключ К, как показано на схеме- вариант возврата в аккумулятор. Ёмкость конденсатора подбирают такой величины, чтобы напряжение на нём после сброса энергии из L превышало напряжение источника U. Всё, что выше U, будет

Вложение не найдено

Вложение не найдено

реактивной добавкой. Если схема выполнена высококачественно, то можно транзистор вообще убрать, тогда на каждый импульс накачки будет импульс обратки. В остальных случаях частота транзисторного ключа должна превышать частоту переключений ключа К.

Так то оно так,но есть одно но. Здесь будет эффект рекупирации, но не будет прибавки по мощности. И ещё нужно будет правильно рассчитывать нагрузку (у Вас лампочка нарисована в цепи индуктивности), она естественно должна быть меньше по мощности, самой мощности запасенной в АКБ. Поэтому схему можно немного дополнить резонансной съёмной обмоткой по принципу PFC блоков питания для ноутбуков.

dozor, #106419
///////////////////////////
Возможен и ваш вариант. Но по-моему он менее эффективен. Добавление параллельных цепей увеличивает потери. Электрический резонанс малополезен. Во-первых, он капризен с точки зрения поддержания- уходит при изменении любых параметров. Во-вторых, с резонанса можно снять меньше четверти мощности без его срыва. В-третьих, на увеличение мощности на выходе всё равно дополнительно затрачивается энергия первичного источника. В четвёртых, некоторые эффекты можно получить с использованием резонанса, но это лишь на уровне настольного любительства. При переходе к промышленным величинам мощности сразу вылазит куча паразитных эффектов.
В приведеной схеме рекуперации минимум деталей. А что касается повышения мощности, то для этого, как вариант, можно увеличить напряжение аккумулятора- использовать высоковольтный аккумулятор.

Taejka пишет: dozor, #106419
///////////////////////////
Возможен и ваш вариант. Но по-моему он менее эффективен. Добавление параллельных цепей увеличивает потери. Электрический резонанс малополезен. Во-первых, он капризен с точки зрения поддержания- уходит при изменении любых параметров. Во-вторых, с резонанса можно снять меньше четверти мощности без его срыва. В-третьих, на увеличение мощности на выходе всё равно дополнительно затрачивается энергия первичного источника. В четвёртых, некоторые эффекты можно получить с использованием резонанса, но это лишь на уровне настольного любительства. При переходе к промышленным величинам мощности сразу вылазит куча паразитных эффектов.
В приведеной схеме рекуперации минимум деталей. А что касается повышения мощности, то для этого, как вариант, можно увеличить напряжение аккумулятора- использовать высоковольтный аккумулятор.

Возможно в чём то Вы правы, но забрать энергию из АКБ и вернуть её обратно в АКБ это пол дела. Задача стоит шире - использовать энергию ОЭДС для заряда АКБ и питать нагрузку. При условии что бы АКБ длительное время не разряжался хотя бы несколько месяцев. Нужно как то конкретней рассчитать параметры нагрузки и мощности АКБ, а так же баланс мощностей заряда и разряда. А это уже выходит за рамки этого форума.

В недалеком будущем весь транспорт перейдёт на электротягу. Переход тормозит недостаточная ёмкость электрического аккумулятора по сравнению с баком бензина или соляра. Для увеличения длительности разряда аккумулятора при неизменной нагрузки используем рекуперацию реактивной энергии. Отношение реактивной к активной составляющей теоретически равно k = L/R*T . L - индуктивность, R - активное сопротивление цепи, Т - длительность накачки. Как видим, оно не зависит от напряжения и тока. Это значит, что при неизменных значениях параметров k, мощность можно повышать простым увеличением напряжения первоисточника, в частности - аккумулятора. Качественно k показывает, что теоретически его можно сколь угодно увеличивать, т.е. увеличивать долю реактивной составляющей относительно активной. Допустим, вернув половину затраченной (активной) энергии, мы увеличиваем время разряда аккумулятора в полтора раза, а если вернем столько, сколько затратили, получим "перпетум мобиле"... На самом деле L зависит от динамических процессов в цепи- чем больше ток, тем меньше значение L , которое стремится к некоторому минимальному пределу. Кстати, двести лет теоретики пичкали студентов своей формулой индуктивности, а на практике инженеры видели расхождение с ней. Относительно недавно ввели понятие "динамическая индуктивность"- эта величина является реальной индуктивностью цепи. Нагрузку лучше включать последовательно с индуктивностью. Чем она мощнее (меньше сопротивление), тем больше коэффициент k .

Taejka пишет: В недалеком будущем весь транспорт перейдёт на электротягу. Переход тормозит недостаточная ёмкость электрического аккумулятора по сравнению с баком бензина или соляра. Для увеличения длительности разряда аккумулятора при неизменной нагрузки используем рекуперацию реактивной энергии. Отношение реактивной к активной составляющей теоретически равно k = L/R*T . L - индуктивность, R - активное сопротивление цепи, Т - длительность накачки. Как видим, оно не зависит от напряжения и тока. Это значит, что при неизменных значениях параметров k, мощность можно повышать простым увеличением напряжения первоисточника, в частности - аккумулятора. Качественно k показывает, что теоретически его можно сколь угодно увеличивать, т.е. увеличивать долю реактивной составляющей относительно активной. Допустим, вернув половину затраченной (активной) энергии, мы увеличиваем время разряда аккумулятора в полтора раза, а если вернем столько, сколько затратили, получим "перпетум мобиле"... На самом деле L зависит от динамических процессов в цепи- чем больше ток, тем меньше значение L , которое стремится к некоторому минимальному пределу. Кстати, двести лет теоретики пичкали студентов своей формулой индуктивности, а на практике инженеры видели расхождение с ней. Относительно недавно ввели понятие "динамическая индуктивность"- эта величина является реальной индуктивностью цепи. Нагрузку лучше включать последовательно с индуктивностью. Чем она мощнее (меньше сопротивление), тем больше коэффициент k .

С каких это пор добротность стала зависеть от ,,времени накачки"?)

И вообще для электротранспорта увеличение ёмкости аккумуляторов это тупиковый путь. Все рекуперации это неэффективно.
Надо занимается электродвигателями.
Когда говорят что КПД электродвигателей 90 ℅ то реально там не более 5 из за обратной генераторной ЭДС.
Считается что её устранить невозможно нет даже подходов потому никто этим не занимается .
Все что по этой теме есть в открытом доступе в нете фейки.
А на самом деле это реально сделать что позвлит увеличить механическую отдаваемую мощность на порядок при той же потребляемой электрической.

Первое препятствие это стандарты зарядки!!!!

Второе это выбрать путь 48в или 800в и более

doctorzlo пишет:

Taejka пишет: В недалеком будущем весь транспорт перейдёт на электротягу. Переход тормозит недостаточная ёмкость электрического аккумулятора по сравнению с баком бензина или соляра. Для увеличения длительности разряда аккумулятора при неизменной нагрузки используем рекуперацию реактивной энергии. Отношение реактивной к активной составляющей теоретически равно k = L/R*T . L - индуктивность, R - активное сопротивление цепи, Т - длительность накачки. Как видим, оно не зависит от напряжения и тока. Это значит, что при неизменных значениях параметров k, мощность можно повышать простым увеличением напряжения первоисточника, в частности - аккумулятора. Качественно k показывает, что теоретически его можно сколь угодно увеличивать, т.е. увеличивать долю реактивной составляющей относительно активной. Допустим, вернув половину затраченной (активной) энергии, мы увеличиваем время разряда аккумулятора в полтора раза, а если вернем столько, сколько затратили, получим "перпетум мобиле"... На самом деле L зависит от динамических процессов в цепи- чем больше ток, тем меньше значение L , которое стремится к некоторому минимальному пределу. Кстати, двести лет теоретики пичкали студентов своей формулой индуктивности, а на практике инженеры видели расхождение с ней. Относительно недавно ввели понятие "динамическая индуктивность"- эта величина является реальной индуктивностью цепи. Нагрузку лучше включать последовательно с индуктивностью. Чем она мощнее (меньше сопротивление), тем больше коэффициент k .

С каких это пор добротность стала зависеть от ,,времени накачки"?)

И вообще для электротранспорта увеличение ёмкости аккумуляторов это тупиковый путь. Все рекуперации это неэффективно.
Надо занимается электродвигателями.
Когда говорят что КПД электродвигателей 90 ℅ то реально там не более 5 из за обратной генераторной ЭДС.
Считается что её устранить невозможно нет даже подходов потому никто этим не занимается .
Все что по этой теме есть в открытом доступе в нете фейки.
А на самом деле это реально сделать что позвлит увеличить механическую отдаваемую мощность на порядок при той же потребляемой электрической.

НЕ ГОНИ двигатель Громме тебе в помощ без протива эдс